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As investigações sobre a trágica queda do avião da Voepass em Vinhedo, interior de São Paulo, em 2024, que vitimou 62 pessoas, revelaram falhas graves no sistema de degelo da aeronave e a inobservância de procedimentos essenciais pela tripulação. Um relatório detalhado da Polícia Federal, divulgado em 5 de agosto de 2026, apontou que os problemas eram conhecidos e persistentes em voos anteriores, sem que as operações fossem interrompidas, contribuindo para o desfecho fatal.
Antes mesmo do acidente que culminou na morte de dezenas de passageiros e tripulantes, a aeronave envolvida já apresentava irregularidades no equipamento de degelo. No voo imediatamente anterior à tragédia, que partiu de Guarulhos com destino a Cascavel, o comandante fez um registro verbal sobre o acúmulo de gelo, indicando uma preocupação já existente com o funcionamento do sistema.
Segundo as gravações da cabine, o piloto expressou alívio após o pouso: “O lá o gelo… o gelo foi embora agora, finalmente. Escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou.” Em seguida, ele comentou com o copiloto: “Chegamos vivos”, ao que o copiloto respondeu: “Muito bom, comandante.” Esta sequência de diálogos sugere uma consciência da tripulação sobre a intermitência do sistema.
Pouco tempo depois do voo com problemas, a mesma aeronave decolou novamente para a viagem que terminaria em desastre. Durante a fase de subida, um alerta crucial foi emitido na cabine: “É o ‘Airframe’ que deu ‘fault’… pode tirar, pode tirar… pelo menos a gente já sabe que tá…” Este aviso indicava uma falha no sistema pneumático de degelo, conforme detalhado no relatório da Polícia Federal.
Mesmo com a continuidade dos alertas, o comandante fez uma comparação que chamou a atenção dos investigadores, equiparando a aeronave a um carro antigo: “O avião escutou. Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá… Herbie, filme bem antigo.” O copiloto, por sua vez, questionou a rota: “Olha a situação, se bem que não tá reportado isso aí, mas pra gente não pegar gelo teria que ir no 110, né?”
As diretrizes do fabricante da aeronave exigiam que a tripulação abandonasse imediatamente a área de formação de gelo diante do alerta “AIRFRAME FAULT”. No entanto, os dados do gravador de voo confirmaram que essa ação fundamental para a segurança não foi executada pelos pilotos.
Aproximadamente uma hora após a decolagem, quando o avião se aproximava de São Paulo, a situação se agravou consideravelmente. O copiloto notou “Bastante gelo” e tentou reativar o sistema de degelo, dizendo: “Ligar o airframe.” A resposta do comandante foi enfática e reveladora: “Essa bosta não tá funcionando, né?”, confirmada pelo copiloto. O alerta de gelo foi reiterado.
Em seguida, a aeronave entrou em uma sequência fatal de eventos. Um alarme de estol, indicando perda de sustentação, soou por 48 segundos. Quase simultaneamente, um alerta de proximidade do solo (TAWS) foi acionado, emitindo o comando “Pull-up… Pull-up”, que instrui os pilotos a interromperem a descida e elevarem o nariz do avião para evitar colisão iminente com o terreno. Os computadores de bordo começaram a emitir alertas como “Performance Degradada” e “Increase Speed”. Em menos de um minuto, a aeronave perdeu sustentação, entrou em estol e, em seguida, em parafuso, até colidir com o solo.
A Polícia Federal concluiu que os pilotos não seguiram, no momento adequado, os procedimentos estabelecidos pelo fabricante para diversas emergências, incluindo falhas no sistema de degelo, degradação de performance, condições severas de gelo e recuperação de estol. O relatório aponta que houve um intervalo de cerca de 20 segundos entre o alerta de “Increase Speed” e o início do parafuso, um período crucial em que ainda existia a possibilidade de intervenção da tripulação para tentar reverter a situação.
É importante destacar que, enquanto o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foca na prevenção de futuras ocorrências, a Polícia Federal atua na esfera criminal, buscando apurar responsabilidades e identificar possíveis crimes relacionados ao desastre.
A análise dos computadores de bordo revelou que a mensagem “AIRFRAME FAULT” foi registrada não apenas no voo do acidente, mas em outros três voos anteriores. Em todas essas ocasiões, as tripulações empregaram o mesmo método de desligar e religar o sistema de degelo na tentativa de restaurar seu funcionamento. No voo anterior ao acidente (PTB 2282), o alerta foi registrado oito vezes, com pelo menos cinco tentativas de reinicialização do sistema.
Para a Polícia Federal, esses indícios são claros: o comandante tinha pleno conhecimento das falhas intermitentes no sistema de degelo. Mesmo assim, ele aceitou decolar em uma rota que possuía previsão oficial de formação de gelo. O laudo ressalta que, se essas falhas tivessem sido documentadas formalmente pelas tripulações anteriores, a aeronave não deveria ter sido autorizada a operar em tais condições, pois a Lista de Equipamentos Mínimos impede voos com o sistema de degelo inoperante.
O relatório policial enfatiza que a omissão no registro das falhas por parte das tripulações anteriores permitiu que “discrepâncias repetitivas e críticas permanecessem ocultas”, contribuindo para que o sistema de degelo pneumaticamente comandado continuasse a operar com intermitências não corrigidas. Além disso, a investigação identificou um desvio no despacho operacional da aeronave, que, embora não tenha sido a causa direta, liberou o avião para voar com uma falha já conhecida.
